Er is de laatste tijd veel te doen rondom ADAS, oftewel de Advanced Driver Assistance Systems. Dit zijn systemen die de automobilist ondersteunen tijdens het rijden, met als doel het verhogen van de veiligheid op de weg. Voorbeelden van ADAS-systemen zijn:

  • Dode hoek waarschuwing,
  • Adaptive Cruise Control
  • Lane Departure Warning
  • Vermoeidheidsherkenning

Deze systemen worden steeds vaker ingebouwd in nieuwe automodellen, waardoor je er als automobilist steeds meer mee te maken krijgt. Hoewel deze systemen nu nog vooral te vinden zijn in de luxe en duurdere auto’s, verwacht men dat in de toekomst deze systemen ook in de gangbare, betaalbare modellen gaan komen. Vaak wordt een ADAS gecombineerd met een automatische transmissie, zodat de auto automatisch kan remmen en stoppen. Bovendien kan de auto dan weer op snelheid komen, zonder dat de bestuurder iets hoeft te doen.

Wanneer worden Advanced Driver Systems verplicht en waarom?

Tot op heden waren autofabrikanten niet verplicht om ADAS systemen in te bouwen, maar ze deden het om een voorsprong op de concurrentie te hebben en om uiteindelijk de overgang te kunnen maken naar autonoom rijden. De EU heeft nu bepaald dat ADAS systemen vanaf 2022 verplicht in nieuwe auto’s moeten zitten. Het gaat dan onder andere om noodremsystemen, alertheidsbewaking, rijbaanassistentie en een snelheidsbegrenzer. In totaal gaat het om zo’n 30 systemen. Eerst geldt dat alleen voor nieuw ontworpen automodellen, maar vanaf 2024 moeten de systemen in alle nieuw geregistreerde auto’s zitten.

Deze EU-maatregel heeft als doel om het aantal ongevallen in het verkeer te laten afnemen. Uit onderzoek is bijvoorbeeld gebleken dat met een systeem als Intelligent Speed Assistance (ISA), een systeem dat verkeersborden herkent de snelheid van de auto hierop aanpast, het aantal dodelijke verkeersongevallen met 20 procent kan afnemen. En dat is best indrukwekkend.

De verschillen tussen ADAS en autonoom rijden

ADAS-systemen en autonoom rijden liggen eigenlijk heel dicht bij elkaar. Dat is ook logisch, want bij ADAS praten we over hulpsystemen die de bestuurder ondersteunen bij het rijden en sommige handelingen kunnen overnemen. Een eenvoudig voorbeeld hiervan is rijbaanassistentie, waarbij informatie over het verkeer en de weg rondom de auto via sensoren wordt verzameld en doorgegeven aan de bestuurder, die daarna tot actie kan overgaan.

Kijken we naar autonoom rijden, dan gaat dat een stap verder omdat de bestuurder als het ware wordt uitgeschakeld. De sensoren verzamelen informatie, die daarna door de auto geïnterpreteerd wordt. Het ADAS systeem moet dan uitgebreid worden met een systeem wat zelf de juiste beslissingen kan nemen op basis van deze informatie. Op dit moment komt dat nog niet van de grond vanwege aansprakelijkheidskwesties. Want als de auto de beslissingen neemt, wie is dan verantwoordelijk als er een ongeluk gebeurt?

Wordt het echt veiliger op de weg met ADAS systemen?

Er zijn veel zaken die de veiligheid in het verkeer bepalen. Denk bijvoorbeeld aan de juiste bandenspanning, om zo een klapband te voorkomen. Of het tijdig wisselen van zomerbanden en winterbanden om zo altijd een goede grip op de weg te houden. Maar ook een simpele handeling als het vastmaken van je gordel kan veel ellende voorkomen.

De effectiviteit en werkzaamheid van ADAS systemen laat helaas nog wat te wensen over. De EuroNCAP, de organisatie die botsproeven uitvoert om te testen hoe veilig nieuwe auto’s zijn, onderzoekt de laatste jaren ook de veiligheid van systemen die de bestuurder assisteren. Zo voerden ze een test uit met 10 auto’s van o.a. Volvo, Mercedes en Tesla met de modernste ADAS-systemen en level 2-autonomie aan boord. De resultaten waren best schokkend.

Als deze auto’s in situaties komen waarbij andere auto’s plotseling van rijstrook wisselen, iets wat in drukke verkeerssituaties helemaal niet ondenkbaar is, ontstonden gevaarlijke situaties. De testrijders moesten razendsnel ingrijpen om een ernstige botsing te voorkomen. ‘Er is nog een lange weg te gaan voor auto’s net zo goed reageren als mensen op onverwachte situaties’, was de conclusie van de onderzoekers.

RDW pleit voor heldere naamgeving en beter instructie

Ook de RDW plaatst kanttekeningen. In de praktijk blijkt dat bestuurders de systemen vaak onder- of overschatten. Automobilisten gaan ervan uit dan hun auto wel voldoende afstand zal houden en op tijd remt. De systemen verschillen onderling echter enorm in de snelheid waarmee dit gebeurt en de precisie wisselt ook. Bestuurders hebben vaak geen, of onduidelijke instructies voor het gebruik van de systemen. Gevaarlijke situaties kunnen dan ontstaan als het systeem iets anders doet dan de naam suggereert.

Randvoorwaarden bij de verplichte invoering van ADAS

ADAS systemen zijn oorspronkelijk bedoeld om de veiligheid op de weg te verbeteren en het aantal verkeersslachtoffers te verminderen. In de praktijk blijkt dat de systemen veelbelovend zijn en dat ze het aantal verkeersslachtoffers kunnen verminderen, maar dat er ook kanttekeningen bij geplaatst moeten worden. Bestuurders moeten vooral veel meer kennis krijgen over het gebruik van deze systemen en de manier waarop ze werken. Gebeurt dit niet, dan zal een verplichte invoering van deze systemen op korte termijn wel eens minder impact op de veiligheid kunnen hebben dan nu voorspeld wordt.